El coche de hidrógeno en España y Europa

El coche de hidrógeno en España y Europa

Hyundai venderá su primer coche de hidrógeno en España en 2018:

La noticia que os traigo esta semana es que Hyundai se prepara para vender su primer coche de hidrógeno en España. Será entre finales de este año y principios de 2018. El fabricante coreano ultima una nueva versión con un precio ligeramente más bajo al actual y que podría ubicarse en el entorno de los 50.000 euros por unidad, un precio que espero que baje. La empresa ha confirmado que los primeros coches que se venderán en España irán a parar a un cliente corporativo.

El vehículo se empezó a fabricar como prototipo en el año 2000 y se lleva comercializando en Europa desde 2015, ha día de hoy  ya hay entregados 300 vehículos en Europa en 16 países distintos. Este hecho supone una gran noticia para los defensores del hidrógeno.

El Hyundai ix35 Fuel Cell en profundidad:

Si no lo sabéis, fue el primer vehículo con motor de hidrógeno en ser producido en serie y puesto a la venta en Europa en 13 países distintos y está equipado con un motor eléctrico de 136 CV, que le permite alcanzar una velocidad máxima de 160 km/h. Fuente: El confidencial.

En cuanto a las emisiones hay que destacar que no produce emisiones nocivas durante la conducción, sólo vapor de agua procedente del tubo de escape.

Si pensamos en la autonomía, con un sólo depósito de hidrógeno puede realizar 600 kilómetros, ofreciendo prácticamente las mismas prestaciones que un coche con motor de combustión convencional, así que es ideal no sólo para moverse dentro de la ciudad, sino también para realizar viajes largos.

ix35 motor

Motor ix35

Acuerdos de colaboración:

Hyundai Motor Group tiene la visión de convertirse en el fabricante de automóviles líder en vehículos respetuosos con el medio ambiente en 2020. Por eso lanzó en 2014, el proyecto ‘2020.22.2’ donde fijó el objetivo de crear 22 modelos de bajas emisiones para el año 2020, incluyendo 12 híbridos, seis híbridos enchufables, dos vehículos eléctricos y dos vehículos eléctricos de pila de combustible de hidrógeno.

Como estaréis suponiendo la marca coreana ha firmado diversos acuerdos de colaboración con entidades científicas de todo el mundo para la implementación de esta tecnología en un futuro próximo. Entre ellos, con la “Fuel Cell Hydrogen Joint Undertaking (FCH-JU)” y con “Hydrogen For Innovative Vehicles (HyFIVE)”.

El proyecto para Europa  está relacionado con la pila de combustible y  ayudará a aumentar la infraestructura de repostaje de hidrógeno, lo que hará la tecnología más accesible para los conductores de toda Europa.

Proyecto para la Innovación de Vehículos de Hidrógeno (HyFIVE):

Los ix35 Fuel Cell desplegados están parcialmente financiados por el Proyecto HyFIVE. Dicho proyecto HyFIVE es financiado por la Empresa Conjunta para la Pila de Combustible e Hidrógeno (EC FCH), una asociación pública y privada que apoya la investigación, el desarrollo tecnológico y demostración (IDT) en tecnologías de celdas de combustible de hidrógeno y la energía en Europa. Fuente: Hyundai news.

Toyota no se queda atrás:

Todos los amantes de los coches como yo, en este punto estaréis pensando ¿Y qué hacen las demás marcas? pues en este apartado os voy a hablar sobre Toyota que es una de las marcas pioneras en la investigación de hidrógeno.

Quizás conocéis los vehículos Toyota Mirai, estos solo se fabrican en una planta y no es la más robotizada de las que tienen según un representante de la compañía. En 2015 apenas se produjeron 700 unidades, pero esperan que el próximo año la producción aumente hasta las 5.000 unidades. A pesar de su escasa implantación, la demanda de este tipo de vehículos es enorme. De hecho, Toyota mantiene una lista de espera de seis meses para la entrega.

Qué datos tenemos sobre la contaminación:

Un dato muy importante es que los coches que utilizan hidrógeno como combustible funcionan con dos métodos diferenciados: con combustión o a través de una pila. En el segundo caso, los automóviles son cero emisiones y solamente expulsan vapor de agua o agua líquida. Los tanques suelen almacenar hasta unos cinco kilos de hidrógeno que alimentan la pila. Esta recibe aire y con un mecanismo de electrólisis inversa es capaz de generar la energía para mover el motor.

Aunque hay cierto temor entre los consumidores, los fabricantes aseguran que los tanques de hidrógeno son seguros y la posibilidad de que exploten o tengan escapes es mínima.

Vamos a centrarnos un momento en el circuito interno que realiza el hidrógeno, este está completamente aislado del interior del coche, aunque los vehículos tienen detectores que se disparan la alarma si detectan una fuga. Tras dos décadas de pruebas, los fabricantes han comprobado que la durabilidad del vehículo es mucho mayor que la de los convencionales. Fuente: Economía Digital.

Producción de hidrógeno a partir de combustibles fósiles:

Ahora os voy a contar algo que nos debe de inquietar a todos y que debemos de tener en cuenta a la hora de apoyar esta tecnología. Hay un lado oscuro del hidrógeno: El hidrógeno actualmente se produce masivamente a partir de combustibles fósiles mediante algunos procesos de ingeniería como el reformado del gas natural, un proceso que genera mucho CO2 .

Aunque a primera vista esto puede suponer un gran obstaculo para considerar esta tecnología como limpia, no es realmente así, porque la transición hacia una economía libre de CO2 debemos de realizarla poco a poco y el impacto positivo de estos vehículos es mucho mayor que el negativo.

Si basamos la generación del hidrógeno combustibles fósiles el dióxido de carbono que no emite el tubo de escape se escapa por las chimeneas de las plantas hidrogeneras, responsables del 95% de la producción mundial de hidrógeno. Por eso es muy importante analizar el ciclo de vida del producto, y no centrarse sólo en su uso.

Por eso yo apoyo que el hidrógeno debe venir de los de materias primas renovables, en concreto creo que debe producirse a partir del agua, mediante electrólisis.

Los vehículos eléctricos, ya sean de pila electrica o combustible, son una buena o mala opción para mejorar la calidad del aire dependiendo de si la electricidad proviene del carbón o de una energía renovable. Fuente: El Confidencial.

Hidrógeno versus eléctrico:

Quizás con la reflexión anterior os he hecho pensar si es mejor tener un coche puramente eléctrico o que funcione con hidrógeno, así que para ayudaros a decidir os propongo este duelo.

Voy a comenzar dando una pequeña descripción de estos dos adversarios:

  • – Un coche eléctrico, también llamado a veces coche “sólo eléctrico”, coche “100% eléctrico”, o coche eléctrico de batería (en inglés BEV, siglas de Battery Electric Vehicle), es un automóvil en el que las ruedas giran impulsadas por un motor eléctrico que obtiene la energía necesaria de un acumulador que la almacena, normalmente una batería, aunque también podría ser un condensador, y que se puede recargar una y otra vez conectando el vehículo a una toma de corriente, convencional o específica, o bien mediante recarga inalámbrica.
  • – Un coche eléctrico de pila de combustible de hidrógeno, o en inglés FCEV, siglas de Fuel Cell Electric Vehicle, es un automóvil en el que las ruedas giran igualmente impulsadas por un motor eléctrico que obtiene la energía necesaria de un acumulador no muy grande que la almacena (normalmente también una batería), y de una pila de combustible alimentada por hidrógeno, que al combinarlo con oxígeno tomado del aire, genera energía eléctrica a bordo del automóvil que se transfiere al motor o a la batería, según el caso. En principio este tipo de coche no es enchufable, aunque tecnológicamente es posible y hay variantes que sí lo son.

Ahora os voy a contar una serie de ventajas y desventajas de estos vehículos para que podáis tomar una decisión propia:

Ventajas del coche eléctrico:

coche eléctrico

Coche eléctrico

  • – Precio inferior:

Actualmente un coche eléctrico es más barato que un coche con pila de hidrógeno. Si no contamos con ningún tipo de ayudas ni subvenciones, los podemos encontrar en España por 29.235 euros, con batería en propiedad y la versión más económica (este es el precio oficial “de tarifa” con impuestos incluidos, en este punto hay que mencionar que el gobierno de España tiene planes de ayuda a la compra de estos coches.

  • – Mayor eficiencia:

El coche con pila de hidrógeno está en pleno desarrollo por lo tanto  el coche eléctrico es más eficiente actualmente que un coche de pila de combustible y que un coche con motor de combustión interna. Esto lo podemos afirmar porque el consumo de energía homologado para recorrer 100 km es menor en un coche eléctrico.

Voy a considerar ahora el consumo global, lo que en un coche de combustión se considera desde el depósito a las ruedas, esto lo hago para que todos entendamos que la energía total gastada en realidad por un coche es mayor que la que estrictamente se gasta funcionando el coche, para el coche eléctrico, considerando pérdidas en generación, transporte, distribución, recarga y batería, nos vamos a unos 30 kWh/100 km. En  un coche de gasolina es casi el doble alrededor de los 60 kWh/100 km.

  • – Menores emisiones globales:

Nos tiene que quedar claro que el funcionamiento del coche eléctrico o del coche de pila de hidrógeno no generan emisiones contaminantes a nivel local, es decir, no contaminan el aire por donde circulan. Sin embargo a nivel global, es decir, considerando la generación de la energía eléctrica, o la producción del hidrógeno, sí generan emisiones si proceden de combustibles fósiles. Las emisiones son menores cuanto menor consumo de energía tenga el vehículo.

Voy a explicarlo: las emisiones generadas dependen del tipo de fuente de energía que se haya utilizado para generar la electricidad o el hidrógeno, pues cada una tiene su correspondiente factor de emisiones. Generar electricidad con carbón no tiene ningún sentido a nivel ecológico y puede provocar que estos coches generen más emisiones incluso que un coche con motor de combustión interna, y en cambio si la electricidad se genera mediante fuentes renovables sus emisiones son notablemente menores. En España el coche eléctrico, de cualquier tipo, tiene sentido ya que las energías renovables suponen alrededor del 40 % de la electricidad generada.

A la hora de hablar de las emisiones globales de un coche eléctrico, varios fabricantes han realizado en organismos de certificación y homologación, como por ejemplo el TÜV alemán, análisis de ciclo de vida de sus respectivos modelos, donde no solo se considera el consumo de energía y emisiones del coche durante su uso, sino también por la generación de la electricidad, e incluso por la fabricación y final reciclaje del vehículo.

Unos ejemplos de estos datos son el ciclo de vida del Renault Fluence Z.E., del BMW i3, del Volkswagen e-Golf o del Kia Soul EV. En todos los casos la conclusión es que el coche eléctrico genera menos emisiones que un coche equivalente con motor de gasolina o diésel. De un coche eléctrico de pila de combustible de hidrógeno, por ahora no he visto todavía ningún análisis de ciclo de vida.

  • – Coste por kilómetro inferior:

Como el precio de la electricidad varía, no es lo mismo recargar durante el día con tarifa única que recargar durante la noche con tarifa de discriminación horaria, cada coche tiene un consumo, depende de la forma de conducir, la eficiencia de la recarga puede también variar según las circunstancias, y cada compañía eléctrica puede tener un precio ligeramente distinto, hay que hablar de un rango de precios aproximados.

Recargar en casa por la noche en la franja horaria supervalle, un coche eléctrico de tipo medio puede gastar entre 1 y 1,50 euros a los 100 km. Recargando por el día en la franja horaria normal el mismo coche puede gastar entre 2,5 y 3 euros a los 100 km, simplemente porque el precio del kWh es más alto (en ambos casos, con impuestos incluidos). Recargar en la calle es más caro, así que salvo necesidad, no es lo más recomendable.

  • – Mayor potencia:

Por ahora es más fácil construir automóviles eléctricos con mucha potencia, que en el caso de automóviles eléctricos de pila de combustible. Sirva como muestra el Tesla Model S, cuya versión más potente tiene 539 CV (esta cifra es menor que los 772 CV que resultarían de sumar la potencia del motor delantero y del trasero, pues está limitada por la tensión y capacidad de la batería).

Hablamos de coches que se fabrica en serie y que circula por las calles. En un coche de pila de combustible de hidrógeno, como veremos un poco más adelante, los fabricantes se mueven en potencias menores pero esto está cambiando rápidamente.

  • – Infraestructura más sencilla:

Supongo que la infraestructura de puntos de recarga en zonas de uso público ha ido creciendo poco a poco, si atendemos a su calidad y a que esté operativa, la realidad es que en países como España es todavía reducida. Sin embargo, aunque esto sea así, para poder utilizar un coche eléctrico es suficiente con tener a mano una toma de corriente convencional de tipo schuko y 16 A donde enchufar el coche.

Como el futuro no se puede predecir siempre podemos instalar un punto de recarga homologado en la plaza de garaje por una inversión relativamente reducida de entre unos 1.000 y 1.600 euros, con todas las garantías para recargar el coche.

Desventajas del coche eléctrico:

– La autonomía es menor:

Salvo algunas excepciones como el Tesla Model S con batería de 90 kWh que homologa en Europa 557 kmactualmente la autonomía homologada de los coches eléctricos de tipo medio que intentan tener un precio relativamente asequible, se mueve en términos generales entre 160 y 300 km.

Cómo estáis imaginando esta autonomía es menor que la de un coche convencional de motor de combustión interna, y menor que la autonomía homologada de los coches eléctricos de pila de combustible de hidrógeno. Los nuevos BMW i3 y Volkswagen e-Golf que llegarán después de verano han visto aumentar su autonomía a 300 km, y en uno o dos años llegarán nuevos modelos con autonomía por encima de los 400 km, entre otros como el Chevrolet Bolt o el Tesla Model 3.

  • – Es necesario más tiempo de recarga:

Si hacemos caso a las recomendaciones y recargamos en casa, dependiendo de la capacidad de la batería del coche eléctrico, de la instalación y de la potencia de recarga, recargar por completo un coche eléctrico puede requerir entre 4 y 12 horas. Si pensamos que el coche se puede recargar durante la noche mientras está aparcado, no parece un problema tan grave.

Para cuando estamos fuera de casa, en puntos de recarga rápida o super-rápida, una recarga puede requerir entre 30 y 60 minutos. Aunque es menos tiempo, sigue siendo más que lo que se tarda en repostar en una gasolinera o en una hidrogenera. Por ahora no hay más opciones, ya que el sistema de cambio rápido de batería tan prometedor, en la práctica no existe.

Os puedo contar dos casos de proyectos de cambio de batería que no han dado buenos frutos: el primero Better Place que se arruinaron porque había muy pocos modelos de coches eléctricos compatibles con el sistema de cambio de batería y el segundo Tesla Motors porque dicen que no hay suficiente demanda entre sus clientes  y por ahora tienen una sola estación de cambio rápido de batería.

  • – Es necesario que el conductor cambie sus costumbres:

El problema de concienciación empieza en tener que planificar los desplazamientos y paradas para recargar, o dosificar la batería y conducir más eficientemente. Para muchos, entre los que me incluyo, tener que esperar horas para recargar el coche es un inconveniente que no están dispuestos a aceptar.

La personas somos seres de costumbres y en España podemos repostar casi en cualquier parte en 5 minutos en una estación de servicio. La dificultad de cambiar esto frena a muchos a la hora de comprar un coche eléctrico.

  • – Las temperaturas externas afectan a la autonomía:

Con temperaturas muy bajas la autonomía de un coche eléctrico se reduce considerablemente, debido a la calefacción del habitáculo, pero también a la propia calefacción de la batería del coche para que tenga una temperatura de funcionamiento adecuada.

Las temperaturas muy altas también pueden afectar al rendimiento en algunos modelos, no solo porque el aire acondicionado del habitáculo supone un consumo importante, sino porque el sistema de refrigeración de las baterías también consume energía de la propia batería, aunque suele notarse su efecto menos que con el frío.

  • – Con poca batería la potencia se reduce:

Si no somos precavidos y planificamos bien nuestros desplazamientos podemos llegar a estar con poca batería, en este caso no hay que ignorar que a pesar de la potencia máxima teórica del coche, cuando el estado de carga de la batería es muy bajo, la potencia que puede entregarle al motor se reduce.

  • – La vida útil de la batería limita la del coche:

Como se dice en Ingeniería Química “todo depende del reactivo limitante” y aunque en los últimos años se han ido realizando avances en cuanto a la química de las baterías más utilizadas hoy en día en los coches eléctricos, las baterías de iones de litio, en cuanto a una mayor resistencia al desgaste por los ciclos de carga y descarga y por efecto del calor. Aun así no cabe duda de que ahora mismo el factor limitante de la vida útil de un coche eléctrico es la batería, la cual después de cierto tiempo será necesario cambiar. Los fabricantes ya lo han previsto y yo recomiendo tener en cuenta su coste dentro del mantenimiento del vehículo.

Ventajas del coche  de pila de hidrógeno:

Coche de hidrógeno

Coche de hidrógeno

  • – Tiene una autonomía mayor:

A favor del coche con pila de hidrógeno tenemos que su autonomía homologada es muy parecida a la de un coche de gasolina convencional, entre los 500 y los 650 km sin repostar. No os confundais con los diferentes ciclos de homologación, a saber japonés (JC-08), norteamericano (EPA) y europeo (NEDC) que se pueden entender como más o menos optimistas o más o menos realistas, que arrojan autonomías diferentes.

Como os he comentado arriba el Hyundai ix35 FCEV homologa en Europa 594 km, y un Toyota Mirai 650 km. En estos coches el hidrógeno está en forma de gas y por eso la autonomía depende de la presión a la que se puede comprimir, a más presión más cantidad de hidrógeno.

Todos estos kilómetros de autonomía se consiguen almacenando hidrógeno a 700 bares de presión, esta alta presión corresponde a 690 veces la presión atmosférica. Si el hidrógeno se introduce a menos presión, a 350 bares, la autonomía viene a reducirse a la mitad, y nos quedamos con unos 250 a 325 km.

Un claro problema es que no todas las estaciones de repostaje de hidrógeno pueden comprimirlo a 700 bares, así que hay que tenerlo en consideración.

  • – Se puede repostar en 5 minutos:

La gran ventaja de los coches de hidrógeno, junto a su mayor autonomía, es que se pueden repostar muy rápido con un surtidor de hidrógeno en un tiempo de entre 3 y 5 minutos, sin implicar una demanda de potencia eléctrica instalada muy alta al contrario de lo que sucede en los casos de los supercargadores y sin reducir la vida útil de la batería.

  • – Los conductores no tienen que cambiar sus costumbres:

Yo considero que  este hecho es muy importante, ya que muchos conductores no quieren cambiar lo que han estado haciendo toda su vida, no quieren tener que esperar para tener su coche recargado, o no quieren tener que planificar un viaje con una parada intermedia donde haya tiempo suficiente para recargar la batería.

Este problema es más grave cuando no disponen de una plaza de aparcamiento donde enchufar un coche eléctrico, y la única opción a la que están acostumbrados es ir a repostar a una estación de servicio. La idea de no tener que cambiar la forma actual de usar y repostar los coches, seduce a bastantes conductores a favor de estos coches.

  • – La temperatura externa no afecta a la autonomía:

Los Ingenieros conocemos que una ventaja del coche de pila de hidrógeno es que a diferencia de lo que comentábamos antes con el coche 100 % eléctrico, por muy extremas que sean las temperaturas apenas se notan cambios en las prestaciones del coche, y tampoco hay un cambio importante en su autonomía.

Desventajas del coche  de pila de hidrógeno:

  • – Precio de compra alto:

El primer punto negativo de estos coches es que son bastante más caro que un coche eléctrico, aunque los fabricantes se esfuerzan en que baje su precio y prometen que en el futuro serán más asequibles. Hay dos culpables principales de estos precios: la pila de combustible por los metales raros y preciosos que utilizan y los tanques de hidrógeno que soporten una presión muy alta.

Si estáis deseando compraros uno de estos coches, tenéis que saber como en todos los mercados el precio depende del fabricante y de cada modelo. Por ejemplo el Hyundai ix35 FCEV viene a costar unos 125.000 euros, aunque el fabricante ha reconocido que está dispuesto a venderlo por un precio inferior al de coste.

En Japón el Honda Clarity Fuel Cell también ha comenzado a venderse por unos 61.000 euros al cambio, aunque allí hay menos IVA que en Europa, no lo olvidemos. En Alemania el Toyota Mirai se vende por unos 66.000 euros más impuestos, o sea unos 79.000 euros al final, pero también parece que ese precio de venta es inferior al de coste, y que Toyota estaría dispuesta a perder hasta 100.000 euros por unidad, con tal de que la tecnología vaya penetrando en el mercado.

  • – Menor eficiencia:

Tenemos que tener en cuenta que hay que producir el hidrógeno, comprimirlo y transportarlo hasta una estación de repostaje, la energía total consumida a nivel global es mayor, resultando del orden de 60 kWh a los 100 km en un caso favorable, pero incluso más en casos más desfavorables, según generemos el hidrógeno. Este uno de los retos a superar.

Según informa Xataka el consumo medio de un coche como el Hyundai ix35 FCEV es de 31,3 kWh/100 km.

Hasta los mismo fabricantes como Hyundai han reconocido que pro ahora el coche de hidrógeno es menos eficiente que el coche eléctrico. En Toyota comentan que la eficiencia del Toyota Mirai es del orden del 50 %, mientras que la de un coche eléctrico es del orden del 70 %.

  • – Mayores emisiones globales:

Si aceptamos que la tecnología de hidrógeno necesita mejorar y todavía requiere más energía tanto a nivel local como a nivel global para realizar 100 km, entonces tenemos que asumir que podemos generar también más emisiones, dependiendo de las emisiones de la fuente del hidrógeno.

El hidrógeno es un vector energético lo que implica que al no ser una fuente de energía en sí, sino un portador de la misma, necesitamos producirlo y actualmente consumimos más energía para producirlo que la que luego somos capaces de aprovechar de él ya que durante el proceso de producción se producen pérdidas que hay que controlar.

La promesa del hidrógeno renovable pasa por cambiar la tendencia actual de producirlo a partir de combustibles fósiles en datos alrededor del 95 % del hidrógeno se produce en plantas hidrogeneras a partir de combustibles fósiles, gas natural principalmente, no se puede considerar que el hidrógeno sea renovable, así que nuestra misión es conseguir cambiar este tendencia y crear un hidrógeno cero emisiones.

  • – Coste por kilómetro mayor:

Mientras que no mejoremos las tecnología, realizar 100 km con un coche eléctrico de pila de combustible de hidrógeno será considerablemente más caro que con un coche eléctrico, y en según qué casos incluso algo más caro que con un coche de gasolina o gasóleo: actualmente  viene a costar entre 8 y 10 euros los 100 km.

Los coste de producir hidrógeno actualmente son caros porque se ha de pagar la materia prima y de la energía consumida. Si queremos reducir costes de materias primas, podemos producir por electrólisis del agua, para que sea renovable, pero resulta incluso el doble de caro que por reformado de gas natural. Es por esto que se están investigando y desarrollando nuevos métodos de producción de hidrógeno, más económicos, o renovables, o ambas cosas a la vez.

  • – Coches con menos potencia:

Los últimos modelos  como el Toyota Mirai tiene una potencia de 154 CV, el Hyundai ix35 FCEV tiene 136 CV, y el nuevo Honda FCX Clarity tiene 140 CV. La limitación la impone la pila de combustible de hidrógeno, pues cuanto más potente, más grande y cara resulta. También el que la batería de propulsión sea pequeña y no tenga mucha  reserva de potencia limita la potencia máxima.

Tenemos la opción de alternar una pila con una batería mayor que permitiera satisfacer las demandas instantáneas de potencia pico puntuales, pero entonces estaríamos ocupando todavía más espacio en el coche, añadiendo más peso y aumentando aún más el coste, por eso los fabricantes actuales siguen todos básicamente la misma línea y concepto de coche eléctrico de pila de combustible de hidrógeno.

  • – Dificultad de tener coches pequeños:

Un coche de pila de hidrógeno tiene muchos componentes como motor, unidad de control, conversor, transmisión, batería, pila de combustible y tanques de hidrógeno etc. que lo hacen técnicamente complejo. En particular el volumen que ocupan los tanques de hidrógeno, por el momento los coches que lanzan los fabricantes suelen ser bastante grandes. El Honda Clarity Fuel Cell mide 4,92 m de largo, el Toyota Mirai mide 4,89 m, y un modelo no tan grande como el Hyundai ix35 FCEV mide 4,41 m. Por ahora la oferta de estos vehículos es muy reducida, no hay modelos más pequeños o compactos.

  • – Los maleteros son más pequeños:

Coches grandes con maleteros pequeños, casi parece una contradicción, pero debido precisamente al espacio que ocupan todos los componentes, y en especial los tanques de hidrógeno, el maletero de estos coches suele ser menor que el de coches similares eléctricos. Por ejemplo el Toyota Mirai, a pesar de sus 4,89 m de largo, tiene un maletero de 361 litros. Para tener una referencia, pensemos que un Nissan LEAF de 4,44 m de largo tiene 370 l, y un Tesla Model S de 4,97 m de largo tiene dos maleteros y un volumen total de 895 l.

  • – La infraestructura es compleja y cara:

Antes os he comentado que la infraestructura para el coche eléctrico requiere una inversión relativamente reducida para tener puntos de recarga y funcionar, la situación cambia para el coche de hidrógeno, aumentando mucho la complejidad y los coste. En España por ejemplo hay muy pocas estaciones de repostaje de hidrógeno, tan sólo cinco.

En California la situación es más favorable pero no es tan fácil encontrar dónde repostar. Allí se comercializa ya el Toyota Mirai, así como otros coches de hidrógeno, y se ha dado el caso de que Toyota tuvo que interrumpir las entregas del coche, e incluso enviar camiones cisterna con hidrógeno a los concesionarios, para que los clientes repostaran.

Si queremos una infraestructura sea útil de verdad es necesario además que la estación de repostaje permita repostar a 700 bares, para disfrutar de más autonomía.

Como todos estamos pensando, la inversión necesaria para instalar una hidrogenera es bastante alta y depende de cómo se pueda rentabilizar su uso. En teoría, en condiciones normales una estación de repostaje vendría a costar entre 500.000 y 1 millón de euros, unas diez veces más que una estación para coches eléctricos convencionales.

Sin embargo la realidad de las hidrogeneras en otros países como Japón es que las hidrogeneras salen un poco más caras. Con este tipo de costes, parece complicado que un empresario quiera invertir en construir una hidrogenera, sin garantías de que recuperará lo invertido, o sin subvenciones.

  • – El hidrógeno es muy volátil e inflamable:
  • Aunque los fabricantes diseñan y construyen los tanques de acumulación de hidrógeno para que sean muy resistentes, y se incluyen diferentes sistemas de seguridad para detectar fugas de hidrógeno, para ciertos conductores puede pesar en contra del coche eléctrico de pila de combustible de hidrógeno, que el hidrógeno es muy inflamable.
  • – La vida de la pila y el tanque limitan al coche:

Por cuestión normativa y de seguridad la vida útil de los tanques de hidrógeno está limitada a 15 años. Recordemos que 700 bares de presión es mucha presión.

Por otro lado la vida útil de la pila de combustible se ha ido mejorando poco a poco, y ya no es tan limitante como antes, pero sigue siéndolo. unos datos facilitados por la marca Hyundai aclaran que la pila de combustible se estima que ve reducida su potencia un 15 % después de unos 225.000 km de uso. Fuente: Xataka.

Hasta aquí esta entrada del blog, espero que os sirva para conocer un poco mejor estos vehículos y las marcas que hay tras ellos. Por mi parte nada más, espero vuestras preguntas y comentarios ¡Un saludo!

 

 

 

One Comments

  1. caldera dice:

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